Tram-Ring natürlich – Herz-OP für die Tram

Bürgerbegehren ermöglichen den BürgerInnen, auch zwischen den Wahlen Einfluss zu nehmen auf die Politik in ihrer Kommune. Das Anliegen muss in eine griffige kurze Fragestellung gepackt werden, die mit ja oder nein beantwortet werden kann. Für eine offizielle Zulassung müssen sich drei Personen zur Verfügung stellen, die dieses Anliegen gegenüber der Kommune vertreten. Zusammen mit einer Begründung wird die Frage auf eine Unterschriftenliste gesetzt. Je nach Gemeindegröße ist ein bestimmtes Quorum an Unterschriften zu sammeln. In Augsburg sind das 5%, zurzeit ca. 10750 Personen.

Nach Übergabe und formale Prüfung durch die Stadtverwaltung entscheidet der Stadtrat, ob das Begehren als Fragestellung zulässig ist. Wenn dies der Fall ist, kann der Stadtrat das Begehren sofort annehmen und beschließen oder es kommt zum Bürgerentscheid. Hier wird wie bei Wahlen an einem Sonntag durch Urnengang entschieden, ob das Begehren umgesetzt wird.

Der Stadtrat kann dabei auch einen Gegenentwurf zur Abstimmung bringen. Letztlich gilt das Begehren als beschlossen, wenn mehr Ja- als Neinstimmen darauf entfallen und dabei mindestens 10% der Stimmberechtigten dafür gestimmt haben. Der Stadtrat ist dann ein Jahr lang an die Entscheidung gebunden.

Die Natur des Bürgerbegehrens bringt es mit sich, dass die konkrete Fragestellung, über die bei einem Entscheid abgestimmt wird, sehr kurz ist. Demzufolge kann dort nicht wirklich vollumfänglich jedes Detail der angestrebten Umsetzung aufgeführt werden.

Auch die nur einjährige Bindung des Stadtrates an den Beschluss ist eher unbefriedigend. Beim Fahrrad-Bürgerbegehren hier in Augsburg und beim Artenschutz-Volksbegehren „Rettet die Bienen“ haben sich deshalb die InitiatorInnen entschieden, durch Verhandlungen eine sehr viel weiter gehende Beschlussfassung mit der Stadt- bzw. Staatsregierung zu erreichen. Und nur für diesen Fall, dass auf dem Verhandlungsweg eine bessere Lösung erreicht werden kann als die im Begehren formulierte, behalten sich die InitiatorInnen den Verhandlungsweg ausdrücklich vor.

Das Bürgerbegehren wurde am 29. Januar 2026 gestartet. Vom Gesetzgeber gibt es keine zeitliche Begrenzung für die Unterschriftensammlung. Die im Begehren gestellte Forderung richtet sich bewusst an die neue Stadtregierung, die am 8. März gewählt und am 5. Mai 2026 ins Amt eingesetzt wird. Insofern wollen wir möglichst schon in der Phase der Regierungsbildung zwischen Wahl und Amtsantritt mit einem starken Votum auf die politischen Gruppen einwirken. Gut wäre, wenn das Ziel des Begehrens mit in den potenziellen Koalitionsvertrag aufgenommen würde. Bitte senden Sie daher ausgefüllte Unterschriftenlisten möglichst bald zurück.

Wenn Sie immer wissen wollen, was gerade aktuell in Sachen Bürgerbegehren so vor sich geht, melden Sie sich doch gerne bei unserem Newsletter an. In unserem Medienecho finden Sie darüber hinaus auch die laufende Presse-Berichterstattung zu unserem Begehren.

In unserer Übersicht zu den Unterschriftenlisten haben wir alle Möglichkeiten zu Druck, Abholung und Rückgabe zusammengestellt.

Unterzeichnen dürfen das Bürgerbegehren alle Gemeindebürger, die in Augsburg ihren Erstwohnsitz haben und bei einer Kommunalwahl hier auch wahlberechtigt sind, also eine EU-Staatsbürgerschaft haben. Wenn Sie sich in eine unserer Unterschriftenlisten eintragen, wird von der Stadtverwaltung anhand Ihrer Angaben überprüft, ob Sie in Augsburg wahlberechtigt sind.

Wer das Bürgerbegehren unterstützen will, muss sich der Verwaltung gegenüber auch klar identifizieren. Deshalb müssen neben der Unterschrift auch die Adresse und das Geburtsdatum angegeben werden.

Fehlt eine der Angaben, wird die zugehörige Unterschrift ungültig. Sind die Angaben nicht lesbar, wird die Unterschrift ebenfalls ungültig. Von den Initiatoren werden die Angaben streng vertraulich behandelt und weder gespeichert noch an Dritte weitergeben. Die Unterschriftenlisten werden lediglich der Verwaltung der Stadt Augsburg vorgelegt, um die Anzahl der gültigen Unterschriften zu ermitteln. Nach Ende des Verfahrens werden die Listen vernichtet.

Im zurückliegenden Jahrzehnt wurde der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) stark verschlechtert: die Takte wurden reduziert, die Anschlüsse passen nicht mehr, die Fahrpreise steigen ständig und wegen jeder Veranstaltung in der Innenstadt werden die Linienäste der Tram 1 und 2 nach Lechhausen bzw. zum Klinikum/Oberhausen einfach eingestellt. Busersatzverkehr findet – wenn überhaupt – nur sporadisch statt. Die Stadtwerke scheinen an einer Problemlösung nicht interessiert. Deshalb müssen jetzt die BürgerInnen sagen, was ihnen wichtig ist.

Jede interessierte Stimme zählt. Schreiben Sie uns per Email, wenn Sie helfen wollen. Sei es bei der Verteilung von Unterschriftenlisten, oder bei der Organisation von Informationsveranstaltungen. Wir freuen uns auf Sie.

Die TRAM transportiert mit einem Fahrzeug das Mehrfache der Stadtbusse bei optimalem Fahrkomfort und Barrierefreiheit an den Haltestellen. Daher zieht eine TRAM viele neue Fahrgäste auch auf bestehende Verbindungen.

Die TRAM ist selbst Teil des Verkehrs. Und zwar ein sehr mächtiger. In einem Zug sitzen im Vergleich mehrere Ampelphasen des Innenstadtverkehrs, wenn alle Fahrgäste im Auto sitzen würden. Vom Bedarf an Parkplätzen ganz abgesehen, den der Individualverkehr mit sich bringt.

Der TRAM- Ausbau der 90er Jahre erfolgte auf eigenen Gleistrassen, die lange Strecken bis an den Stadtrand bedienen. Innenstadtgleise liegen in der Fahrbahn und benötigen keinen weiteren Straßenraum. Die TRAM fließt im Verkehr mit, wie jeder Bus oder LKW.

Der Bau neuer Gleisanlagen ist natürlich mit hohen Kosten verbunden. Diese sind in der Regel auch förderfähig. Dabei erhalten Kommunen von verschiedenen Fördergebern zu unterschiedlichen Konditionen Zuschüsse zu den Projekten. Letztlich hängt es von der konkreten Planung ab, wie hoch der Prozentsatz der Förderung über alle Teilprojekte ausfällt. Große Bedeutung kommt dabei der sogenannten „standardisierten Bewertung“ zu. Hierin werden alle erdenklichen Wirkungen der Neubaustrecke in bundesweit vergleichbare, finanzielle Bewertungen überführt. Daraus ergibt sich ein Kosten-Nutzen-Faktor, der dann den Ausschlag für Teile der Förderlandschaft gibt.

Die aktuelle Stadtregierung hat Verwaltung und Stadtwerke beauftragt, ein Papier herauszugeben, in dem aufgezeigt wird, dass der Bau einer Ringstrecke um die Innenstadt schon aus Kostengründen unsinnig wäre. Dabei wurde aber auch das Tunnelanschlussstück vom Kennedy-Platz zum Untergeschoss des Hauptbahnhofes mit angesetzt. Dieses ist aber gar nicht in unserer Forderung nach einer Umfahrung der Innenstadt mit einbezogen. Damit verlängert sich aber die Neubaustrecke um 400m und vor allem mit dem Tunnelbau kann man die Kosten so natürlich beliebig hochtreiben. Im Übrigen ist eine Kostenannahme ohne konkrete Planung sowieso nur Spekulation.

Die TRAM ist als Schienenfahrzeug ein sehr energieeffizientes Verkehrsmittel. Die Elektromotoren sind emissionsarm und somit sehr stadtverträglich. Die Erzeugung des Stroms wird sich stetig mit dem technischen Fortschritt optimieren, und damit zugleich das gesamte System anpassen.

Die Straßenbahn wurde mit dem Bedarf der Jahrzehnte entwickelt, und wieder rückgebaut. Das Größenwachstum der Stadt zog die modernen Linien bis zum heutigen Rand. Leider nicht weiter bis ins Umland, wie es in vielen vergleichbaren Städten gelungen ist. Das Projekt „Mobilitätsdrehscheibe“ hat die Umsteigebeziehungen zur Bahn optimiert und den Königsplatz zur zentralen Kreuzung ausgebaut. Die heutigen Probleme in der Altstadt wurden aber nicht berücksichtigt.

Wir haben bisher kein attraktives barrierefreies ÖPNV Angebot für Gäste auf der Ostseite der Altstadt. Der Weg zur nächsten TRAM- Haltestelle ist am hoch gelegenen Moritzplatz oder am Perlachberg. Von der City-Galerie kommen viele Gäste in die Altstadt des Handwerkerviertels. Dort könnte eine Haltestelle am Vogeltor entstehen.

Über die Verbindung vom Roten Tor zum Jakobertor eröffnet sich die Möglichkeit tangentiale, direkte und damit schnelle Verbindungen zu schaffen, z.B. vom Innovationspark vorbei an Uni, Hochschule und Fach- bzw. Berufsschulen im Südwesten Augsburg, zu den Gewerbe und Industriestandorten im Augsburger Nordosten.

Die aktuelle Stadtregierung hat Verwaltung und Stadtwerke beauftragt, ein Papier herauszugeben, in dem aufgezeigt wird, dass der Bau einer Ringstrecke um die Innenstadt dazu führt, dass am Jakober Wall drei Baumreihen gefällt werden müssten. Dies impliziert jedoch, dass die Tram in einem separaten Gleisbett neben dem übrigen Verkehr zu bauen sei. Davon ist jedoch in unserem Begehren gar nicht die Rede. Wir gehen davon aus, dass die Tram im motorisierten Verkehr mitschwimmen wird, wie an vielen anderen Stellen im Stadtgebiet auch (siehe z.B. Augsburger Straße in Pfersee). Dann muss voraussichtlich keiner der Bestandsbäume gefällt werden.

Die Strecke Rotes Tor bis Jakobertor liegt an der Nahtstelle zwischen Historischer Altstadt und Textilviertel. Der hohe Bedarf an öffentlichem Nahverkehr entstand dort erst in den vergangenen 20 Jahren, durch die Transformation des ehemaligen Industriegebiets zu einem attraktiven Stadtteil. Mit diesem kurzen Lückenschluss kann ein hoher Mehrwert erzielt werden.

Die Karlstraße ist eine Ausweichstrecke für die beiden Linien über den Rathausplatz. Dort könnte eine attraktive Haltestelle vor der Kreuzung Karolinenstraße entstehen. Die Straßenbahn müsste also nicht den Verkehr einstellen, wenn in der Innenstadt groß gefeiert wird. Sie würde ihren Zweck auch nach Feierabend besonders gut erfüllen, wenn es darauf ankommt.

Die Maximilianstraße ist ein wertvoller historischer Straßenzug im Herzen der Altstadt. Der Blick auf die Häuser mit ihren denkmalgeschützten Fassaden ist einzigartig und macht das Ensemble zur Hauptattraktion der Stadt. Dass hier heute noch Gleise und Oberleitungen der Straßenbahn erforderlich sind, zeugt davon, dass nicht alles unternommen wurde, unsere historische Altstadt für die Zukunft attraktiv zu machen. Bäume können in der Maximilianstraße nur dort stehen, wo einmal eine mittlere Häuserzeile den mittelalterlichen Maßstab bestimmt hat, in der Achse der Tramgleise.Diese zu belassen und Bäume beidseitig vor die Fassaden zu pflanzen, würde das Straßenbild mit den UNESCO Welterbe Brunnen vollkommen zerstören.

Das Hauptdepot unseres Straßenbahnnetzes liegt im Süden der Altstadt, vor dem Roten Tor. Von dort führt die kürzeste Verbindung über den westlichen Teil des Altstadtrings zum verteilenden Königsplatz. Im östlichen Teil des Altstadtrings wurden die Tramgleise in den 1950er Jahren zurückgebaut und der Ringschluss damit unterbrochen. Als zweiter Zubringer ins Netz verblieben die Gleise in der Maximilianstraße. Vor 20 Jahren wurde deren Umbau für den modernen Linienbetrieb geplant, jedoch nach wirtschaftlicher Überprüfung wieder aufgegeben. Bei Festen in der Maximilianstraße werden diese Gleise regelmäßig komplett gesperrt.

Die vorgeschlagene Trasse vom Roten Tor über das Vogeltor bis zum Jakobertor kann den zwischenzeitlich verlorenen Ringschluss des Straßenbahnnetzes wiederherstellen. Das Hauptdepot der Straßenbahn verfügt dann wieder über zwei unabhängige und vollwertige Anschlüsse an das Netz. Die im Bauunterhalt aufwändige und gestalterisch störende Trasse in der Maximilianstraße wird verzichtbar.